En del undrar vad det är som driver mig att göra det jag gör. Varför fotografera och skriva om gamla bruksbilar? En del av svaret är att dokumentera och informera, att sprida mitt budskap om dessa bilars historiska och kulturella värde. En annan del av svaret är det ständiga sökandet och den tillfredsställelse det ger att finna något riktigt speciellt (och i min värld är det snarare Fiat än Ferrari, Lada än Lamborghini). En del söker kickar genom att hoppa fallskärm eller testa droger eller något annat. Jag fotograferar rostiga bilar. Det ger inte alltid en kick, men när väl ett riktigt rart exemplar dyker upp börjar hjärtat slå hårdare,
munnen blir torr, seendet blir tunnelartat och jag vill bara ropa:
"Kolla! Kolla vad jag hittat!"
Det hände till exempel när jag fann en Ford Taunus GXL och en Ford Sierra XR4i parkerade intill varandra. Eller när jag fann en skrotad Saab-Lancia 600. Det hände till och med när jag fann en superfin Datsun Cherry! Mitt sökande efter kickar är inte lika vådligt som att hoppa fallskärm eller testa droger, inte alls faktiskt, men däremot får jag stå ut med att uppfattas som lite konstig.
Jag fick definitivt en kick när jag fann dagens bil i Katrineholm förra veckan. En hottad Opel Kadett? Nej, en Vauxhall Chevette! När såg du en sådan senast?
Bilen står inlåst i en slags parkeringsbur och ser ensam ut. Transportstyrelsen säger att den rullat hela 35000 mil, vilket kanske låter lite mycket. Fyra ägare är däremot inte så mycket på 35 år gammal bil. Den är smårisig och ser inte direkt körklar ut, men den besiktigades faktiskt i juli och motorvärmarkabeln sitter i så den verkar vara körklar. Framskärmarna och fronten verkar vara fixade då färgen där är piggare. Det är väl dessa karossdelar som är viktigast att ta hand om då de är speciella för Chevette. Lättare är det med resten som är identisk med Opel Kadett C. Jämför gärna med den bruna Kadetten från 1974 jag skrivit om tidigare så syns likheterna tydligt. Annat som skiljer Chevette från Kadett är motorn som kommer från Vauxhall.
Under sjuttiotalet sammanförde GM Opel och Vauxhall alltmer. Bilarna var i stort sett identiska, men hade egna namn och Vauxhall fick en sluttande front (kallas "droop snoop"). Efterhand fick Vauxhall allt mindre att säga till om och så småningom blev Vauxhall endast en Opel med andra emblem.
Att säga att Vauxhall Chevette är en Opel Kadett C med lösnäsa och andra emblem stämmer alltså ganska bra, men riktigt så enkelt är det inte. När Opel Kadett C kom var det bara en av en rad varianter på det som kallas GM:s "T-plattform". Bilarna delade alltså chassi och mycket teknik. De delade även många gånger kaross. Jag kan inte redogöra för dem alla, men här är några exempel på "T-cars": Opel Kadett, Vauxhall Chevette, Bedford Chevanne, Chevrolet Chevette, Aymesa Cóndor, Pontiac Acadian, Izusu Gemini, Saehan Bird, Holden Gemini och Grumett 250M.
Uppenbarligen är det någon som tar hand om denna bil. Det är glädjande, för hur många finns det kvar? Finns någon över huvud taget förutom denna i trafik? Även om jag gärna vill se denna bil på vägarna framöver kanske det är säkrast för dess överlevnad att den får vara kvar i sin bur?
söndag 26 februari 2012
torsdag 23 februari 2012
Från gruvan till graven
Tidigare utlovade jag mer brittiskt på bloggen och här kommer nu ännu ett bidrag. Jag befinner mig just nu hemma hos mina föräldrar i Katrineholmstrakten och idag tog jag mig en spaningsrunda som jag nog får summera som rätt lyckad. Fler bilder kommer!
Dagens bil är en Land Rover med 88 tums hjulbas som står utanför Baggetorp. Den har stått där så länge jag kan minnas men det är först nu jag fotat och tittat närmare på den.
Naturen gör sitt bästa för att bryta ned den, vilket går sådär då karossen är i aluminium. Jag gissar att bilen aldrig kommer ut på vägarna igen (fast man kan ju aldrig vara säker när det gäller Land Rovers), så vi får hoppas att den får stå kvar och att denna plats blir bilens grav. Jag tycker att förfallet som bilen genomgår är vackert men många förfasas över detta. Jag skrev tidigare om ett skogsvrak till PV som kom fram när skogen avverkades runt omkring. Jag tyckte den skulle stå kvar men tyvärr försvann den ganska snabbt från platsen.
Vem Land Rovern tillhör har jag ingen aning om, men den har i alla fall tillhört Tuolluvaara Gruv AB i Kiruna. Det står det på skylten som sitter på förarsätet och bredvid sitter ett skattekvitto från 1963. Frågan är om den varit ur trafik så länge? Kanske har den använts som traktor på någon gård i närheten och då har ingen ansett att den behövts registreras? Den har i alla fall ett kraftuttag baktill vilket ju kan vara praktiskt om den ska användas till jord- eller skogsbruk.
Eftersom det inte sitter några registreringsskyltar på bilen så vet jag inte exakt hur gammal den är. Det rör sig i alla fall om en Serie II och den tillverkades mellan 1958 och 1961. Den avlöstes av Serie IIA som utseendemässigt skiljer sig mycket litet från den föregående. Det jag tog det på var att Serie II har kromringar runt framlyktorna.
Land Rover har jag skrivit om tidigare och för nästan exakt ett år sedan handlade ett inlägg om just en Land Rover 88 Serie II!
I en hästhage en bit bort står en annan britt och förfaller. Bilden blev lite skakig då jag fick zooma kraftigt, men det syns i alla fall att det är en Bedford CF från sjuttiotalet. Kanske är det numera en A-traktor? Från 1973 och framåt såldes Bedford CF genom Opelhandlarna som Opel Bedford Blitz. Bedford var ett dotterbolag till Vauxhall (som ju i sin tur ägs av General Motors) som tillverkade nyttofordon. GM, Vauxhall och Opel; I och med detta är vi framme vid det som nästa inlägg kommer handla om, mer säger jag inte nu.
Dagens bil är en Land Rover med 88 tums hjulbas som står utanför Baggetorp. Den har stått där så länge jag kan minnas men det är först nu jag fotat och tittat närmare på den.
Naturen gör sitt bästa för att bryta ned den, vilket går sådär då karossen är i aluminium. Jag gissar att bilen aldrig kommer ut på vägarna igen (fast man kan ju aldrig vara säker när det gäller Land Rovers), så vi får hoppas att den får stå kvar och att denna plats blir bilens grav. Jag tycker att förfallet som bilen genomgår är vackert men många förfasas över detta. Jag skrev tidigare om ett skogsvrak till PV som kom fram när skogen avverkades runt omkring. Jag tyckte den skulle stå kvar men tyvärr försvann den ganska snabbt från platsen.
Vem Land Rovern tillhör har jag ingen aning om, men den har i alla fall tillhört Tuolluvaara Gruv AB i Kiruna. Det står det på skylten som sitter på förarsätet och bredvid sitter ett skattekvitto från 1963. Frågan är om den varit ur trafik så länge? Kanske har den använts som traktor på någon gård i närheten och då har ingen ansett att den behövts registreras? Den har i alla fall ett kraftuttag baktill vilket ju kan vara praktiskt om den ska användas till jord- eller skogsbruk.
Eftersom det inte sitter några registreringsskyltar på bilen så vet jag inte exakt hur gammal den är. Det rör sig i alla fall om en Serie II och den tillverkades mellan 1958 och 1961. Den avlöstes av Serie IIA som utseendemässigt skiljer sig mycket litet från den föregående. Det jag tog det på var att Serie II har kromringar runt framlyktorna.
Land Rover har jag skrivit om tidigare och för nästan exakt ett år sedan handlade ett inlägg om just en Land Rover 88 Serie II!
I en hästhage en bit bort står en annan britt och förfaller. Bilden blev lite skakig då jag fick zooma kraftigt, men det syns i alla fall att det är en Bedford CF från sjuttiotalet. Kanske är det numera en A-traktor? Från 1973 och framåt såldes Bedford CF genom Opelhandlarna som Opel Bedford Blitz. Bedford var ett dotterbolag till Vauxhall (som ju i sin tur ägs av General Motors) som tillverkade nyttofordon. GM, Vauxhall och Opel; I och med detta är vi framme vid det som nästa inlägg kommer handla om, mer säger jag inte nu.
måndag 20 februari 2012
My Fair Lady
Just nu har jag sportlov så vad kan vara mer passande än att fortsätta med sportbilstemat som inleddes med MGB GT? Idag blir det återigen en mer folklig sportvagn efter excesserna med Iso Rivolta och Citroën SM. Någon skulle kanske invända mot min användning av ordet sportvagn då de bilar som hittills figurerat kanske bör benämnas Gran Turismo, det vill säga GT-vagnar. Naturligtvis gör de inte bort sig på en kurvig småväg men en snabb och bekväm tur på en rak väg mot ett avlägset mål är nog dessa bilars rätta element. Detta stämmer säkert in även på dagens bil.
I slutet av sommaren tog jag en tur i närliggande kvarter och fann då denna Datsun 280ZX med targatak. Detta är en så kallad 2+2, vilket betyder att den har ett minimalt baksäte. Modellen fanns också i ren tvåsitsig variant och har en något mer attraktiv taklinje, även om skillnaderna är små. Under huven sitter en rak sexa på 2,8 liter och 145 hästar. Från 1981 kunde man även få den med turbo och då steg effekten. Detta är dock en 80:a, men den togs i trafik i Sverige först 1985. Stora stötfångare med "stötfångarhorn" avslöjar att det troligtvis rör sig om en USA-import. 10 ägare och 14000 mil verkar inte ha slitit på bilen direkt då den ser fin ut. Lackerade stötfångare samt motorhuv i avvikande färg har jag sett på flera exemplar av modellen, men jag vet inte om det är originalutförande. Backspeglarna är det i alla fall inte.
Datsun 280ZX tillverkades från 1979 till 1983. Internbeteckningen på denna modell är S130 och den ersatte S30, mer känd som 240Z, 260Z och 280Z. S30 var billig men samtidigt läckert formgiven och med prestanda som spöade betydligt dyrare bilar. Den blev en succé, framför allt i USA. Efterträdaren anpassades antagligen för att passa den amerikanska marknaden och växte till vissas förtret på sig en del jämfört med föregångaren. Den blev mer GT- än sportvagn. Även denna generation blev populär i USA där den marknadsfördes som Datsun by Nissan. (Jag har tidigare försökt skriva om namnförvirringen gällande Datsun/Nissan,) I Japan hette dock Datsun 280ZX istället Nissan Fairlady Z.
Det något fåniga namnet Fairlady började användas av Nissan redan 1959 och det sägs att det var ordföranden för Nissan Motors, Katsuji Kawamata, som efter att ha sett musikalen "My Fair Lady" på Broadway 1958 bestämde att Fairlady var ett passande namn på koncernens sportbilar. Utanför Japan var det nog få som höll med och därför kom andra namn så småningom att användas på exportmarknaderna. Fairlady används fortfarande i Japan och idag är det den modell som heter 370Z här som heter Fairlady Z i hemlandet.
Att ha teman på bloggen är kul men blir lite tråkigt i längden då det är begränsande. Dessutom är sportbilar inte mitt främsta intresse, så jag kan väl redan nu flagga för att kommande inlägg kommer att blandas upp med diverse osportiga bruksvagnar.
I slutet av sommaren tog jag en tur i närliggande kvarter och fann då denna Datsun 280ZX med targatak. Detta är en så kallad 2+2, vilket betyder att den har ett minimalt baksäte. Modellen fanns också i ren tvåsitsig variant och har en något mer attraktiv taklinje, även om skillnaderna är små. Under huven sitter en rak sexa på 2,8 liter och 145 hästar. Från 1981 kunde man även få den med turbo och då steg effekten. Detta är dock en 80:a, men den togs i trafik i Sverige först 1985. Stora stötfångare med "stötfångarhorn" avslöjar att det troligtvis rör sig om en USA-import. 10 ägare och 14000 mil verkar inte ha slitit på bilen direkt då den ser fin ut. Lackerade stötfångare samt motorhuv i avvikande färg har jag sett på flera exemplar av modellen, men jag vet inte om det är originalutförande. Backspeglarna är det i alla fall inte.
Datsun 280ZX tillverkades från 1979 till 1983. Internbeteckningen på denna modell är S130 och den ersatte S30, mer känd som 240Z, 260Z och 280Z. S30 var billig men samtidigt läckert formgiven och med prestanda som spöade betydligt dyrare bilar. Den blev en succé, framför allt i USA. Efterträdaren anpassades antagligen för att passa den amerikanska marknaden och växte till vissas förtret på sig en del jämfört med föregångaren. Den blev mer GT- än sportvagn. Även denna generation blev populär i USA där den marknadsfördes som Datsun by Nissan. (Jag har tidigare försökt skriva om namnförvirringen gällande Datsun/Nissan,) I Japan hette dock Datsun 280ZX istället Nissan Fairlady Z.
Det något fåniga namnet Fairlady började användas av Nissan redan 1959 och det sägs att det var ordföranden för Nissan Motors, Katsuji Kawamata, som efter att ha sett musikalen "My Fair Lady" på Broadway 1958 bestämde att Fairlady var ett passande namn på koncernens sportbilar. Utanför Japan var det nog få som höll med och därför kom andra namn så småningom att användas på exportmarknaderna. Fairlady används fortfarande i Japan och idag är det den modell som heter 370Z här som heter Fairlady Z i hemlandet.
Att ha teman på bloggen är kul men blir lite tråkigt i längden då det är begränsande. Dessutom är sportbilar inte mitt främsta intresse, så jag kan väl redan nu flagga för att kommande inlägg kommer att blandas upp med diverse osportiga bruksvagnar.
torsdag 16 februari 2012
Fascinerande flyktbil
Eftersom jag lät en Iso Rivolta, en exklusiv GT-vagn, vara med på bloggen nyligen tänkte jag tillåta mig att skriva om ytterligare en. Det var flitige bilspanaren Jörgen i Örebro som fångade i slutet av sommaren en Citroën SM från 1972 på bild på motorvägen utanför Stockholm. Citroën SM är i mitt tycke en bil som gör dig bäst på bild när den är i rörelse, allra helst sedd snett framifrån som på bilden ovan. Denna bil ser ut att vara i ett utmärkt skick och togs i trafik i Sverige
1976. Sedan dess har den haft 7 ägare och rullat knappt 8000 mil.
Citroën SM tillverkades mellan 1970 och 1975 och torde vara en av bilvärldens dittills mest avancerade bilar. Huruvida Citroën tänkt tjäna pengar på modellen eller om den var tänkt att skapa prestige åt märket är oklart. Motorn konstruerades av Maserati, en avancerad V6:a placerad bakom framvagnen, som vid tiden ägdes av Citroën. Mycket av den andra tekniken hämtades från Citroën DS, som till exempel den avancerade hydrauliken för fjädring, styrning och koppling. Bilens avancerade konstruktion gjorde den dyr att både köpa och äga. Den avancerade DS-tekniken krävde sina mekaniker, liksom den avancerade Maseratimotorn. Motorn hade dessutom en del inbyggda fel och egenheter som många inte kunde hantera varför motorhaverier var vanliga. Detta tillsammans med oljekrisen 1973 samt förändrade säkerhetskrav 1974 i USA, SM:s största marknad, som gjorde den osäljbar där bidrog till kraftig försäljningsnedgång. Under mitten av sjuttiotalet var Citroën bankrutt och köptes upp av Peugeot som snabbt beslutade att SM skulle läggas ned. 1975 såldes Maserati till De Tomaso.
I min mening är Citroën SM en av världens häftigaste bilar. Den är kanske inte så vacker men väldigt speciell. Den liknar inget annat, möjligtvis en annan Citroën, för att det rör sig om en Citroën är tydligt. Att äga en vore självklart en dröm, men då priset för ett exemplar är flera hundra tusen får det fortsätta att vara en dröm. En före detta granne och citronist (Citroënfantast) sa en gång att SM just bör vara en dröm. Han hade en bekant som haft en SM och det ägandet var långt ifrån en dröm...
Något som bidrar till en viss fascination inför modellen är alla mer eller mindre kända och ökända personer som ägt en SM. Exempel på SM-ägare är kejsar Haile Selassie I av Etiopen, förste sekreterare i Sovjetunionens kommunistiska parti Leonid Brezjev, Shahen av Iran, författaren Graham Greene och Rolling Stones-trummisen Charlie Watts. Ugandas diktator Idi Amin hade sju stycken! Den mest kända svenska SM-ägaren är kanske kände brottslingen Clark Olofsson. Det berättas att Olofsson 1976 omringades av beväpnad polis i en gatukorsning i Bryssel. Att försöka köra därifrån var dumt, och att börja skjuta på polisen ännu dummare. Olofsson gör bådadera och lyckas fly. I en Citroën SM såklart. Ingen annan flyktbil hade funkat, eller hur?
Citroën SM tillverkades mellan 1970 och 1975 och torde vara en av bilvärldens dittills mest avancerade bilar. Huruvida Citroën tänkt tjäna pengar på modellen eller om den var tänkt att skapa prestige åt märket är oklart. Motorn konstruerades av Maserati, en avancerad V6:a placerad bakom framvagnen, som vid tiden ägdes av Citroën. Mycket av den andra tekniken hämtades från Citroën DS, som till exempel den avancerade hydrauliken för fjädring, styrning och koppling. Bilens avancerade konstruktion gjorde den dyr att både köpa och äga. Den avancerade DS-tekniken krävde sina mekaniker, liksom den avancerade Maseratimotorn. Motorn hade dessutom en del inbyggda fel och egenheter som många inte kunde hantera varför motorhaverier var vanliga. Detta tillsammans med oljekrisen 1973 samt förändrade säkerhetskrav 1974 i USA, SM:s största marknad, som gjorde den osäljbar där bidrog till kraftig försäljningsnedgång. Under mitten av sjuttiotalet var Citroën bankrutt och köptes upp av Peugeot som snabbt beslutade att SM skulle läggas ned. 1975 såldes Maserati till De Tomaso.
I min mening är Citroën SM en av världens häftigaste bilar. Den är kanske inte så vacker men väldigt speciell. Den liknar inget annat, möjligtvis en annan Citroën, för att det rör sig om en Citroën är tydligt. Att äga en vore självklart en dröm, men då priset för ett exemplar är flera hundra tusen får det fortsätta att vara en dröm. En före detta granne och citronist (Citroënfantast) sa en gång att SM just bör vara en dröm. Han hade en bekant som haft en SM och det ägandet var långt ifrån en dröm...
Något som bidrar till en viss fascination inför modellen är alla mer eller mindre kända och ökända personer som ägt en SM. Exempel på SM-ägare är kejsar Haile Selassie I av Etiopen, förste sekreterare i Sovjetunionens kommunistiska parti Leonid Brezjev, Shahen av Iran, författaren Graham Greene och Rolling Stones-trummisen Charlie Watts. Ugandas diktator Idi Amin hade sju stycken! Den mest kända svenska SM-ägaren är kanske kände brottslingen Clark Olofsson. Det berättas att Olofsson 1976 omringades av beväpnad polis i en gatukorsning i Bryssel. Att försöka köra därifrån var dumt, och att börja skjuta på polisen ännu dummare. Olofsson gör bådadera och lyckas fly. I en Citroën SM såklart. Ingen annan flyktbil hade funkat, eller hur?
måndag 13 februari 2012
Sportkojor
Jag utlovade för ett tag sen fler brittiska vagnar på bloggen och här är nu två till. Jag fann dem redan i början av sommaren, men det har liksom inte blivit av att visa upp dem. En anledning till detta är att jag inte riktigt vet vad jag ska skriva. Minin, eller Hundkojan som den kallas i Sverige, torde vara en av de mest omskrivna och välkända bilmodellerna någonsin. Därför känns det lite lättare att skriva om exempelvis Saab-Lancia 600 eller Talbot 1100. Om man nu hittar någon vill säga. Nu känner jag dock i vinterkylan att tiden är mogen för dessa sommarbilder på två små brittiska krutpaket.
Hundkojan revolutionerade världen när den presenterades 1959 och då kallades den Austin Seven eller Morris Mini Minor. I Sverige och i en del andra länder kallades de Austin eller Morris 850, eller BMC 850, då BMC var koncernen som tillverkade bilen. Och så slapp man ju hålla reda på vad det stod på emblemen, det var ju ändå samma bil. Däremot kom den tidigt att i hemlandet kallas Mini och tio år senare blev det ett eget bilmärke. Fram till modellens nedläggning år 2000 hade den många olika namn, men säger man Mini förstår alla vad det är för bil tar ingen illa upp vad det än sitter för emblem på bilen.
Bilens skapare, Alec Issigonis (som jag omnämnt tidigare), utvecklade flera varianter av Minin, som till exempel pickup, herrgårdsvagn och den jeepliknande Mini-Moke. Trots Minins goda väghållning var han dock ointresserad av att ta fram en prestandaversion. Racerbilstillverkaren John Cooper lyckades dock övertala BMC (British Motor Corporation) och Issigonis att tillverka en kraftfullare Mini. 1961 kom så Austin/Morris (Mini) Cooper som bland annat hade större och starkare motor samt skivbromsar fram. 1963 kom en ännu mer kraftfull version kallad Cooper S. Den fick i sitt hårigaste utförande en 1275 kubiks motor på 76 hästar! Cooper och Cooper S skördade länge stora framgångar i rally och racing.
Den gröna bilen är just en Cooper från 1963. Transportstyrelsen säger BMC Cooper men på bakluckan står det Austin Cooper. Bilen stod en bit bort på "min" gata i Uppsala och rullar som bruksbil på sommaren. Skicket är bra men inte perfekt vilket gör bilen användarvänlig. Det känns befriande att se en Cooper utrustad original tiotumshjul på plåtfälg då det nästan känns som ett måste att den som har en Cooper måste utrusta sin bil med Minilitefälgar eller liknande. Notera också att taket nödvändigtvis inte behöver vara vitt (även om det kan se tufft ut). Bilen kom i trafik i Sverige för första gången 1994, men det är inte privatimport så jag gissar att denna bil, liksom Iso Rivoltan i förra inlägget, ramlat ur registret någon gång i tiden. Sedan 1994 har den i alla fall haft en ägare.
Under sextiotalet arbetade Issigonis med en ersättare till Minin men av den blev det inget. Den krisande brittiska bilindustrin bildade 1968 British Leyland och gissningsvis ansåg man i detta läge det säkrare och billigare att uppdatera den ursprungliga Minin. 1969 presenterades så Mini Clubman som var en Mini med ny front och instrumentpanel med mätarna framför föraren istället för i mitten av panelen. Det var tänkt att Clubman skulle vara lite finare än den gamla modellen. Omdaningen stod Roy Haynes för. Han hade tidigare ritat Ford Cortina MkII så det är ingen slump om du kanske ser likheter i fronten på en Cortina och en Clubman. Den gamla Minin fortsatte att tillverkas parallellt och när Clubman lades ned 1980 för att ersättas av den tråkiga Mini Metro (eller Austin/MG Metro), fortsatte ursprungsmodellen att tillverkas i 20 år till. Ja, den överlevde till och med Metron med ett par år!
Även Clubman kom att tillverkas i en prestandaversion kallad 1275 GT. Den ersatte Coopervarianterna 1971 och den hade samma motor som i Cooper S, men med lägre effekt, 59 hästkrafter. Det är just en sådan som du ser på bilderna här. Jag fann den bland de gamla kasernerna på Polacksbacken (betoning på första stavelsen!) där tidigare S1 låg, idag universitetslokaler. Transportstyrelsen säger att den heter Austin Mini Clubman 1275 GT och att den rullat drygt 7000 mil. Det kanske stämmer för bilen ser ut att vara i utmärkt kondition.
Jag skrev inledningsvis om att inte riktigt visste vad jag skulle skriva om idag, men vi kan väl säga att de löste sig.
Hundkojan revolutionerade världen när den presenterades 1959 och då kallades den Austin Seven eller Morris Mini Minor. I Sverige och i en del andra länder kallades de Austin eller Morris 850, eller BMC 850, då BMC var koncernen som tillverkade bilen. Och så slapp man ju hålla reda på vad det stod på emblemen, det var ju ändå samma bil. Däremot kom den tidigt att i hemlandet kallas Mini och tio år senare blev det ett eget bilmärke. Fram till modellens nedläggning år 2000 hade den många olika namn, men säger man Mini förstår alla vad det är för bil tar ingen illa upp vad det än sitter för emblem på bilen.
Bilens skapare, Alec Issigonis (som jag omnämnt tidigare), utvecklade flera varianter av Minin, som till exempel pickup, herrgårdsvagn och den jeepliknande Mini-Moke. Trots Minins goda väghållning var han dock ointresserad av att ta fram en prestandaversion. Racerbilstillverkaren John Cooper lyckades dock övertala BMC (British Motor Corporation) och Issigonis att tillverka en kraftfullare Mini. 1961 kom så Austin/Morris (Mini) Cooper som bland annat hade större och starkare motor samt skivbromsar fram. 1963 kom en ännu mer kraftfull version kallad Cooper S. Den fick i sitt hårigaste utförande en 1275 kubiks motor på 76 hästar! Cooper och Cooper S skördade länge stora framgångar i rally och racing.
Den gröna bilen är just en Cooper från 1963. Transportstyrelsen säger BMC Cooper men på bakluckan står det Austin Cooper. Bilen stod en bit bort på "min" gata i Uppsala och rullar som bruksbil på sommaren. Skicket är bra men inte perfekt vilket gör bilen användarvänlig. Det känns befriande att se en Cooper utrustad original tiotumshjul på plåtfälg då det nästan känns som ett måste att den som har en Cooper måste utrusta sin bil med Minilitefälgar eller liknande. Notera också att taket nödvändigtvis inte behöver vara vitt (även om det kan se tufft ut). Bilen kom i trafik i Sverige för första gången 1994, men det är inte privatimport så jag gissar att denna bil, liksom Iso Rivoltan i förra inlägget, ramlat ur registret någon gång i tiden. Sedan 1994 har den i alla fall haft en ägare.
Under sextiotalet arbetade Issigonis med en ersättare till Minin men av den blev det inget. Den krisande brittiska bilindustrin bildade 1968 British Leyland och gissningsvis ansåg man i detta läge det säkrare och billigare att uppdatera den ursprungliga Minin. 1969 presenterades så Mini Clubman som var en Mini med ny front och instrumentpanel med mätarna framför föraren istället för i mitten av panelen. Det var tänkt att Clubman skulle vara lite finare än den gamla modellen. Omdaningen stod Roy Haynes för. Han hade tidigare ritat Ford Cortina MkII så det är ingen slump om du kanske ser likheter i fronten på en Cortina och en Clubman. Den gamla Minin fortsatte att tillverkas parallellt och när Clubman lades ned 1980 för att ersättas av den tråkiga Mini Metro (eller Austin/MG Metro), fortsatte ursprungsmodellen att tillverkas i 20 år till. Ja, den överlevde till och med Metron med ett par år!
Även Clubman kom att tillverkas i en prestandaversion kallad 1275 GT. Den ersatte Coopervarianterna 1971 och den hade samma motor som i Cooper S, men med lägre effekt, 59 hästkrafter. Det är just en sådan som du ser på bilderna här. Jag fann den bland de gamla kasernerna på Polacksbacken (betoning på första stavelsen!) där tidigare S1 låg, idag universitetslokaler. Transportstyrelsen säger att den heter Austin Mini Clubman 1275 GT och att den rullat drygt 7000 mil. Det kanske stämmer för bilen ser ut att vara i utmärkt kondition.
Jag skrev inledningsvis om att inte riktigt visste vad jag skulle skriva om idag, men vi kan väl säga att de löste sig.
fredag 10 februari 2012
Fascinerande fullblod
Dagens bil hör väl egentligen inte hemma på Bilspanaren då det rör sig om ett exklusivt italienskt fullblod! (Eller halvblod snarare då bilens hjärta är amerikanskt.) Jag är dock beredd att göra undantag från vardagsbilsinriktningen ibland, särskilt då det rör sig om en så trevlig vagn som denna!
Bilden fick jag skickad till mig i maj via mms så jag vet inte riktigt vem den är ifrån. Bilden är i alla fall tagen i Stockholm och visar en Iso Rivolta IR 300 från 1965. Transportstyrelsen säger att den togs i trafik för första gången i Sverige 2001. Jag tolkar detta som om bilen varit avställd innan dess och ramlat ur registret för den ser väldigt svensksåld ut, utrustad som den är med bakre stänkskydd och reflexer under kofångaren. Dessutom anges att bilen inte är privatimporterad. Antal ägare anges till en, åtminstone sedan 2001, och miltalet till 4800. Det kanske stämmer då det rör sig om en så exklusiv sportbil som kanske bara rullat lite sommartid, men det kan såklart röra sig om mer än det.
Iso Rivolta IR tillverkades mellan 1962 och 1970 i 797 exemplar. Den italienska kylskåpstillverkaren Iso började efter andra världskriget tillverka fordon, först skotrar och sedan mikrobilen Isetta (vilket betyder lilla Iso). Isettan blev mest känd genom att BMW licenstillverkade den under namnet BMW Isetta. Under slutet av femtiotalet beslutade sig Isos ägare Renzo Rivolta sig för att företaget skulle satsa på lyxiga GT-vagnar. Resultatet blev Iso Rivolta IR med efterföljande tilläggssiffror beroende på motorstyrka. Karossen togs fram av Giorgetto Giugiaro på Bertone, Giotto Bizzarini tog fram chassit och motorn blev en pålitlig V8 från Chevrolet Corvette. Fler modeller kom senare: Iso Grifo, Iso Fidia och Iso Lele, min favorit som ser ut som en blandning av Lamborghini Espada och Volkswagen Passat ungefär - mycket lyckat. 1974 gick företaget i konkurs och då hade endast runt 1700 GT-vagnar tillverkats.
I mitt förra inlägg beskrev jag min fascination inför mer eller mindre exklusiva bilar i orört och lätt slitet skick. Denna bil är kanske inte så sliten, men visst eggar den lätt sidenmatta lacken fantasin? Nonchalant parkerad så här utmed med en vanlig gata kan man fantisera sig till att den är någons bruksbil. Även om det är fantasier så är det en lockande tanke, eller hur?
Bilden fick jag skickad till mig i maj via mms så jag vet inte riktigt vem den är ifrån. Bilden är i alla fall tagen i Stockholm och visar en Iso Rivolta IR 300 från 1965. Transportstyrelsen säger att den togs i trafik för första gången i Sverige 2001. Jag tolkar detta som om bilen varit avställd innan dess och ramlat ur registret för den ser väldigt svensksåld ut, utrustad som den är med bakre stänkskydd och reflexer under kofångaren. Dessutom anges att bilen inte är privatimporterad. Antal ägare anges till en, åtminstone sedan 2001, och miltalet till 4800. Det kanske stämmer då det rör sig om en så exklusiv sportbil som kanske bara rullat lite sommartid, men det kan såklart röra sig om mer än det.
Iso Rivolta IR tillverkades mellan 1962 och 1970 i 797 exemplar. Den italienska kylskåpstillverkaren Iso började efter andra världskriget tillverka fordon, först skotrar och sedan mikrobilen Isetta (vilket betyder lilla Iso). Isettan blev mest känd genom att BMW licenstillverkade den under namnet BMW Isetta. Under slutet av femtiotalet beslutade sig Isos ägare Renzo Rivolta sig för att företaget skulle satsa på lyxiga GT-vagnar. Resultatet blev Iso Rivolta IR med efterföljande tilläggssiffror beroende på motorstyrka. Karossen togs fram av Giorgetto Giugiaro på Bertone, Giotto Bizzarini tog fram chassit och motorn blev en pålitlig V8 från Chevrolet Corvette. Fler modeller kom senare: Iso Grifo, Iso Fidia och Iso Lele, min favorit som ser ut som en blandning av Lamborghini Espada och Volkswagen Passat ungefär - mycket lyckat. 1974 gick företaget i konkurs och då hade endast runt 1700 GT-vagnar tillverkats.
I mitt förra inlägg beskrev jag min fascination inför mer eller mindre exklusiva bilar i orört och lätt slitet skick. Denna bil är kanske inte så sliten, men visst eggar den lätt sidenmatta lacken fantasin? Nonchalant parkerad så här utmed med en vanlig gata kan man fantisera sig till att den är någons bruksbil. Även om det är fantasier så är det en lockande tanke, eller hur?
måndag 6 februari 2012
Fascinerande folksportbil
Det har varit rätt snålt med brittiska bilar på Bilspanaren, men några har det blivit i alla fall. Sportbilar har det varit än snålare med. Det är nu inte så konstigt då bloggen är tänkt att uppmärksamma vardagsbilarna vi minns, inte minns, inte vill minnas eller inte visste fanns. Emellertid är min tanke nu att några inlägg framöver både ha fler brittiska och fler sportiga vagnar! Vi får se hur det blir med det för just nu har jag en arbetssituation som inkräktar på tiden för bloggande.
Hur som helst har vi idag i alla fall en brittisk sportbil att glädja oss åt! Det är MGB GT som spanaren Marcus i Ljusdal fotograferade i juni förra året. Det blev bara den här bilden för tyvärr ville inte ägaren att jag skulle fota den för han stod i fönstret bakom och visade tydligt att jag skulle åka därifrån, skriver Marcus. På bilden döljs två siffror på registreringsskylten effektivt av det ena kofångarhornet, vilket innebär att jag i dagens inlägg inte får utlopp för min faiblesse att redogöra för antal ägare, miltal och så vidare. Tråkigt men också befriande.
MGB är vad som brukar kallas en folksportbil, en sportbil som vanligt folk har råd med. Det stämmer säkert, men få är de som har möjlighet att ha en sådan bil som bruksvagn. Då krävs oftast en mer praktisk vagn.
MGB presenterades 1962 och hade till skillnad från föregångaren MGA självbärande kaross. MGB var en tvåsitsig roadster men hösten 1965 presenterades MGB GT, en 2+2-sitsig coupémodell. Fast coupé är inte rätt ord då bakluckan även innefattar bakrutan. Hatchback eller halvkombi, på lite tråkigare svenska, är en mer passande benämning. Förvandlingen till GT stod Pininfarina för och är i mitt tycke mycket lyckad. Roadstern är tjusig men GT:n är minst lika snygg.
De båda varianterna kom att tillverkas ända fram till 1980, de sista åren med groteska gummistötfångare för att möta allt tuffare säkerhetsbestämmelser. Men även innan gummistötfångarnas entré gjordes smärre uppdateringar av MGB:s utseende. Av bakljusens utformning och bakluckans emblem drar jag slutsatsen att bilen på bilden är från första halvan av sjuttiotalet.
En sportbil i det här skicket, med matt lack med vissa skador och ingrodd smuts, är nästan mer tilltalande än ett perfekt renoverat exemplar. Det gör den betydligt mer användarvänlig än ett toppexemplar då nya skavanker och ny smuts inte gör så mycket. Samtidigt tillför alla spår av användande en historia och en yta som inte går att återskapas. En bil i det här skicket gör samma intryck på mig som ett slitet men orört allmogeskåp gör på Knut Knutsson i Antikrundan.
Dessutom tillkommer en viss fascination inför det faktum att man kan äga en sportbil, men använda den som vilket bil som helst. Det känns avslappnat, lite bohemiskt och exklusivt på samma gång. Lite som den brittiska överklassen med andra ord, något som också ständigt fascinerar.
Hur som helst har vi idag i alla fall en brittisk sportbil att glädja oss åt! Det är MGB GT som spanaren Marcus i Ljusdal fotograferade i juni förra året. Det blev bara den här bilden för tyvärr ville inte ägaren att jag skulle fota den för han stod i fönstret bakom och visade tydligt att jag skulle åka därifrån, skriver Marcus. På bilden döljs två siffror på registreringsskylten effektivt av det ena kofångarhornet, vilket innebär att jag i dagens inlägg inte får utlopp för min faiblesse att redogöra för antal ägare, miltal och så vidare. Tråkigt men också befriande.
MGB är vad som brukar kallas en folksportbil, en sportbil som vanligt folk har råd med. Det stämmer säkert, men få är de som har möjlighet att ha en sådan bil som bruksvagn. Då krävs oftast en mer praktisk vagn.
MGB presenterades 1962 och hade till skillnad från föregångaren MGA självbärande kaross. MGB var en tvåsitsig roadster men hösten 1965 presenterades MGB GT, en 2+2-sitsig coupémodell. Fast coupé är inte rätt ord då bakluckan även innefattar bakrutan. Hatchback eller halvkombi, på lite tråkigare svenska, är en mer passande benämning. Förvandlingen till GT stod Pininfarina för och är i mitt tycke mycket lyckad. Roadstern är tjusig men GT:n är minst lika snygg.
De båda varianterna kom att tillverkas ända fram till 1980, de sista åren med groteska gummistötfångare för att möta allt tuffare säkerhetsbestämmelser. Men även innan gummistötfångarnas entré gjordes smärre uppdateringar av MGB:s utseende. Av bakljusens utformning och bakluckans emblem drar jag slutsatsen att bilen på bilden är från första halvan av sjuttiotalet.
En sportbil i det här skicket, med matt lack med vissa skador och ingrodd smuts, är nästan mer tilltalande än ett perfekt renoverat exemplar. Det gör den betydligt mer användarvänlig än ett toppexemplar då nya skavanker och ny smuts inte gör så mycket. Samtidigt tillför alla spår av användande en historia och en yta som inte går att återskapas. En bil i det här skicket gör samma intryck på mig som ett slitet men orört allmogeskåp gör på Knut Knutsson i Antikrundan.
Dessutom tillkommer en viss fascination inför det faktum att man kan äga en sportbil, men använda den som vilket bil som helst. Det känns avslappnat, lite bohemiskt och exklusivt på samma gång. Lite som den brittiska överklassen med andra ord, något som också ständigt fascinerar.
torsdag 2 februari 2012
Flammig fransos
Ett av de första inläggen här på bloggen behandlade en vit Peugeot 505 GTI Familiale. Den bor inte så långt ifrån mig och rullar som bruksbil året runt. Trots detta är skicket fint, något man kanske inte förväntar sig hos en gammal Peugeotkombi. Att över huvud taget få se en Peugeot 505 är sällsynt nu för tiden.
Därför blev jag glad när jag i juni sprang på ytterligare en vit 505:a, denna gången en sedan. Det är en lite enklare SR från 1985, men som inte har åldrats med samma värdighet. Rosten verkar ha fixats genom att helt enkel spraya över den med en vit färg vars kulör kanske inte riktigt är densamma som på bilen vilket gör att den ser flammig ut. Någon vidare hänsyn till saker som inte ska vara lackerade, såsom stötfångare och bakljus, har inte tagits. I förlängningen kommer denna åtgärd antagligen leda till att det som håller ihop bilen är bättringsfärgen. Sedan bilderna togs har bilen ställts av, kanske hanns inte rosten tas omhand? Skicket kan dock ursäktas lite av att den faktiskt rullat nästan 33000 mil. Jag tycker ändå den ser pigg ut på sina höga fjädrar och med den där tuffa antennen på taket som så många franska bilar har.
Dessutom döljer inte skicket vilken skarping Peugeot 505 är! Peugeot 505 är liksom företrädaren 504 en av mina favoriter (det är ju förvisso många bilar) och det är enligt mig en av Peugeots snyggaste modeller. Snygg på det där mer eleganta sättet som många franska bilar är.
Därför blev jag glad när jag i juni sprang på ytterligare en vit 505:a, denna gången en sedan. Det är en lite enklare SR från 1985, men som inte har åldrats med samma värdighet. Rosten verkar ha fixats genom att helt enkel spraya över den med en vit färg vars kulör kanske inte riktigt är densamma som på bilen vilket gör att den ser flammig ut. Någon vidare hänsyn till saker som inte ska vara lackerade, såsom stötfångare och bakljus, har inte tagits. I förlängningen kommer denna åtgärd antagligen leda till att det som håller ihop bilen är bättringsfärgen. Sedan bilderna togs har bilen ställts av, kanske hanns inte rosten tas omhand? Skicket kan dock ursäktas lite av att den faktiskt rullat nästan 33000 mil. Jag tycker ändå den ser pigg ut på sina höga fjädrar och med den där tuffa antennen på taket som så många franska bilar har.
Dessutom döljer inte skicket vilken skarping Peugeot 505 är! Peugeot 505 är liksom företrädaren 504 en av mina favoriter (det är ju förvisso många bilar) och det är enligt mig en av Peugeots snyggaste modeller. Snygg på det där mer eleganta sättet som många franska bilar är.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)